Ставки сделаны
После заключения со столичными властями соглашения о начале освоения территорий, находящихся в непосредственной близости от железнодорожных путей в Москве, РЖД решило распространить этот опыт на всю страну. Сегодня в планах дочерних и аффилированных девелоперских структур холдинга — освоить достаточно обширные территории как в городах, так и за их пределами. Помимо аффилированных с РЖД девелоперских структур на земельные участки могут рассчитывать и сторонние инвесторы, которые выступят в качестве партнеров по совместному развитию земель.На официальном сайте РЖД размещены объявления о продаже и переуступке прав аренды большого количества земельных участков и недвижимого имущества, которые должны быть реализованы на конкурсе, однако наиболее ликвидные земли железнодорожники придерживают для освоения их собственными силами. Из наиболее интересных предложений следует отметить предстоящий весной 2008 года конкурс по продаже прав на 22 депо, в том числе в Ховрине.
После того как несколько крупных инвесторов, в том числе компания Mirax Group, и столичные власти указали руководству РЖД на то, что многие занимаемые холдингом земли имеют высокую инвестиционную привлекательность, железнодорожники всерьез задумались об их освоении. И если раньше в РЖД намеревались предлагать эти земли сторонним инвесторам и девелоперам, то сегодня рассчитывают заняться ими сами. И хотя этой структуре пока не удалось стать полностью рыночной, она смогла сориентироваться в этой ситуации и не допустить растаскивания своей недвижимости по частям.
Сегодня площадь занимаемых РЖД земель составляет около 1 млн га, из них в собственности холдинга находится около 4%, остальные 96% являются государственной землей. В Подмосковье земель РЖД приблизительно 19 тыс. га, а в Москве около 3 тыс. га. Определить точное количество земли, которая может быть отдана под застройку, сегодня крайне сложно, так как общей программы освоения этой земли нет (за исключением Москвы).
«Планов по продаже „пула участков“ под застройку на данный момент нет. Большая часть земель РЖД используется в перевозочном процессе. Тем не менее в различных регионах периодически высвобождаются от текущей деятельности РЖД те или иные участки, которые вовлекаются в оборот на основании конкретных сделок — передачи дочерним обществам, продажи, предоставления на инвестиционных условиях»,— говорит начальник департамента управления имуществом ОАО РЖД Даниил Петров. По словам другого представителя РЖД, инициаторами тех или иных проектов часто являются сторонние инвесторы, которые предлагают свой вариант развития территорий. «Как правило, мы рассматриваем вариант совместного освоения земель. Если участок принадлежит РЖД, оформить его под проект гораздо проще, если же это государственная собственность, процесс оформления документов может затянуться на годы»,— добавляет господин Петров.
Высоколиквидными землями РЖД являются грузовые дворы на привокзальных территориях, которые, как правило, располагаются неподалеку от городского центра. Эти участки планируется осваивать после вывода дворов за городскую черту. Такие проекты уже реализуются в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и других крупных городах. На освобождаемой территории планируется строить в основном коммерческую недвижимость. Кроме того, перспективной для застройки считается территория над железнодорожными путями. Ряд девелоперов предложил свои варианты создания перекрытий над путями, на которых можно размещать стоянки, склады и другие нежилые объекты.
Девелоперы и инвесторы всегда высоко оценивали земли РЖД, но предлагать совместное их освоение, скажем, для создания логистического центра или вывода грузового двора практически никто не решался. Одно то, что главным акционером ОАО РЖД является государство, отпугивало практически всех потенциальных инвесторов.
«В области ведения совместных проектов РЖД можно сравнить с Министерством обороны, которое в случае возникновения вопроса о выделении собственной земли затягивает его решение на неопределенное время, а потом может вообще отказаться от проекта, сославшись на запрет со стороны федеральных органов»,— отмечает начальник отдела развития холдинга «МДК-групп» Алексей Тонконогов. Гендиректор Parkridge Russia Services Алексей Новиков считает, что сотрудничество с РЖД — дело рискованное, особенно для западных инвестиционных фондов. «Не понятна процедура оформления прав на участки, непрозрачна система формирования арендной ставки»,— объясняет господин Новиков.
По словам генерального директора компании Relogix Александра Гутекулова, участникам рынка логистики осваивать новые грузовые дворы, безусловно, интересно, но компаниям нужны гарантии. «Риски работы с госмонополиями велики — нужны прозрачные условия, касающиеся прав на землю»,— резюмирует он. Однако в целом все игроки рынка отмечают, что за последнее время в РЖД, в отличие от военного ведомства, стали понимать, как эффективно использовать свои земли, появилась надежда на то, что диалог с бизнесом начнет налаживаться. «Если в холдинге будут готовы сотрудничать со сторонними инвесторами, перед первым, кто заключит такой договор, откроются широкие перспективы»,— говорит управляющий партнер компании «Промышленные земли» Оксана Жильцова. По ее словам, располагать земельным участком с железнодорожной веткой, да еще если он находится недалеко от сортировочной станции,— мечта каждого пятого потенциального покупателя земли. С ней согласен и генеральный директор компании «Геодевелопмент» Максим Лещев: «Участков с железнодорожной веткой сейчас практически нет в продаже, хотя спрос на них крайне велик — он в шесть раз превышает предложение. Стоимость сотки с железнодорожными путями в 30-километровой зоне по Южному, Юго-Восточному и Восточному направлениям в составе участка до 5 га — $15—20 тыс.».
«Участок промназначения с железнодорожной веткой ценится на 10—30% выше, чем аналогичный без нее»,— добавляет Алексей Тонконогов. Причем, по словам Оксаны Жильцовой, интерес к таким участкам проявляют не только крупные девелоперы (участок от 20 га), но и мелкие хозяйственники (30—50 соток). «Для некоторых отраслевиков, например таких, которые связаны с металлопрокатом, производством строительных материалов, пищевой и легкой промышленностью, наличие железной дороги является определяющим для покупки земли»,— говорит Оксана Жильцова. По ее словам, крупный инвестор готов рассматривать участок, даже если ветку придется тянуть самому на расстояние 5 км при учете, что средняя стоимость строительства 1 км полотна вместе с согласованиями и непредвиденными расходами составит около €1 млн.
Но все же самыми ценными территориями РЖД с точки зрения развития недвижимости в целом являются вокзалы, привокзальные территории и прилегающее к ним железнодорожное полотно. «Это объясняется тем, что во всех городах, которые представляют сегодня интерес для девелоперов (а это города-миллионники, полумиллионники и другие активно развивающиеся города), вокзалы и привокзальные территории расположены в центре — наиболее выгодном и рентабельном для девелопера месте»,— говорит управляющий партнер компании Blackwood Константин Ковалев.
По мнению представителей девелоперских компаний, РЖД не сможет развивать свои территории исключительно своими силами. Главная причина — отсутствие опыта. Вероятнее всего, для реализации заявленных РЖД проектов будут привлекаться сторонние инвесторы и девелоперы. Например, в программе вывода мощностей грузовых дворов с территории столичных вокзалов могут участвовать владельцы земельных участков, на которые перемещаются эти дворы, и девелоперы, которые будут застраивать землю.
Так, в реализуемом сейчас проекте по строительству терминально-складского комплекса в районе поселка Белый Раст на Дмитровском направлении (первый комплекс из планируемых 35) партнером РЖД выступает компания «Стройконсалтинг+», которая была собственником этого участка (площадью 177 га). По словам руководителя проекта Владимира Корниенко, при обращении структур РЖД к «Стройконсалтингу+» был заключен договор о выкупе земли и ее совместном использовании и развитии. На эту территорию выведут несколько грузовых дворов — Москва-Товарная-Смоленская, Москва-Товарная-Рижская, Москва-Товарная-Киевская и др. Этот проект является первым в масштабной программе создания крупных логистических центров в стране.
Еще один проект в Подмосковье предполагается реализовать в районе Домодедова. Сюда планируется вывести остальные грузовые дворы — Павелецкий, Курский и другие. На высвобождаемых территориях будет строиться жилье, торговые и офисные центры, однако пул инвесторов пока не определен. Такая же ситуация, вероятнее всего, сложится и в других проектах РЖД.
В частности, 22 депо, предложенные инвесторам, имеют существенное обременение: их запрещено перепрофилировать под другие цели в течение пяти лет. Такое условие ставит под сомнение рентабельность потенциальных проектов освоения этих земель, поэтому и поиск инвесторов затягивается.
11 марта 2008 г., kommersant.ru
Следите за новостями Theproperty в Telegram
Новости |
Статьи и обзоры |
