Громкие имена: Новый игрок со старыми возможностями
Недавно о старте ряда проектов по редевелопменту территорий и намерении стать участником рынка недвижимости федерального уровня заявила непрофильная, но хорошо известная структура — ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Только в Москве площадь подконтрольных РЖД участков исчисляется объемом в 3000 га, в целом по России — 1 млн га. Планы обращают на себя внимание уже потому, что многие площадки находятся в центрах крупных городов.Редевелопмент транспортных объектов — пока еще редкое явление в российской практике. Вести это направление в числе прочих поручено дочернему предприятию РЖД — компании «Желдорипотека». Об этом «Ведомостям» рассказал генеральный директор компании Виталий Вотолевский.
— Почему руководство РЖД посчитало нужным начать преобразование своих территорий — по сути, выйти на рынок земли?
— РЖД в прошлом году презентовала правительству России программу развития железнодорожного транспорта до 2030 г., которая подразумевает значительные инвестиции как в дорожную инфраструктуру — и в первую очередь в строительство новых дорог, — так и в обновление подвижного состава. Концепция была одобрена, сама программа — значительная составная часть программы экономического развития страны. Чтобы все это реализовать, нужны значительные средства. Предусматриваются различные их источники: прибыль компании, различные заимствования, средства от реализации пакетов акций дочерних предприятий, выделяемых из компании в рамках проводимых реформ, средства Инвестфонда РФ и т. д. Одним из таких источников должны стать доходы РЖД от продажи или вовлечения в инвестиционные проекты непрофильных активов, которые в настоящее время используются не всегда эффективно.
Например, в центре города может находиться грузовой двор в десятки гектаров для погрузки-разгрузки всего нескольких вагонов в сутки. Или, например, объекты незавершенного строительства: начинали строить какой-нибудь профилакторий в советские времена, когда деньги никто не считал, и бросили, не достроив. Стоит такой памятник советской действительности, разрушается, а компания несет затраты на его эксплуатацию, защищается от незаконных самозахватов, да еще и налоги платит. Разбираясь со всем этим, РЖД решает одновременно две задачи: уходит от затрат на содержание этих объектов и получает средства на развитие.
По данным департамента управления имуществом ОАО «РЖД», озвученным на форуме Pro-Estate, проходившем в Петербурге в сентябре, лишь денежная составляющая от продажи непрофильных активов в 2007 г. составила более 2 млрд руб., в этом году ожидается около 5 млрд руб. Кроме того, ряд объектов вовлекается в хозяйственный оборот путем реализации инвестпроектов с заключением соответствующих инвестконтрактов.
РЖД вносит в такие инвестиционные проекты в качестве вклада непрофильные активы, занятые старой железнодорожной инфраструктурой, имеющие много иных обременений. А получает новые объекты железнодорожной инфраструктуры и (или) долю в результатах проектов в виде недвижимого имущества.
В качестве примера приведу проект выноса железнодорожной инфраструктуры с территории грузового двора станции Санкт-Петербург — Варшавский. Земельный участок площадью около 55 га расположен недалеко от центральной части города и мало того что имеет неприглядный вид полузаброшенной промзоны и неэффективно используется, но еще и в таком своем состоянии мешает Санкт-Петербургу развивать проект территории («Измайловская перспектива»), в состав которой он входит. Привлекая инвестиции в размере около 5 млрд руб. (инвестор — «Желдорипотека»), РЖД не только получит новые объекты инфраструктуры для своей производственной деятельности, но и позволит городу построить новый микрорайон.
Тесная работа вместе с администрацией Санкт-Петербурга по разработке и согласованию новой градостроительной документации позволит нам строить на территории грузового двора не только офисы, но и жилую недвижимость. Концепция застройки, которую мы представили общественному градостроительному совету города в мае, кроме коммерческих объектов предусматривает строительство 350—400 кв. м жилья.
— За рубежом в крупных городах нет таких обширных территорий внутри города, занятых железнодорожными путями и объектами, они там все-таки более лаконичны.
— За границей просто с этим разобрались гораздо раньше. Германия, опыт которой мы изучаем, как известно, густо пронизана сетью железных дорог. «Немецкие железные дороги» (а это тоже госкомпания) активно вовлекали в инвестиционные проекты свои непрофильные активы. Дочерние компании, подобные нашей, существуют у немецкой, бельгийской, японской железных дорог и т. д. И результаты их деятельности впечатляют. Например, надстройки над центральным вокзалом в Токио уходят на высоту 60—70 этажей, вокзалы в Германии могут конкурировать со многими современными торгово-развлекательными центрами. Или еще пример: в центре Манхэттена над железнодорожными путями построены эстакады, на которых гармонично разместились части городских микрорайонов. Застройка там как коммерческая, так и жилая.
— Работать с освободившимися территориями ваша компания будет самостоятельно или привлекая сторонних инвесторов?
— Теоретически все проекты можно реализовать самостоятельно. Но у любой компании, даже самой крупной, финансовые и людские ресурсы ограничены — мы не можем занять сразу много миллиардов долларов и пригласить на работу еще 2000—3000 квалифицированных специалистов. Какую-то часть проектов мы планируем реализовать сами или как ведущий партнер (например, вывод грузового двора станции Санкт-Петербург — Варшавский или завода им. Войтовича в Москве). Но по ряду проектов мы выступим в роли отраслевого девелопера. В этом случае наша работа заключается в предевелопменте и «упаковке» проекта, чтобы помочь РЖД продать проект или привлечь инвестора. Такая «упаковка», как правило, требует финансовых (десятки, а порой и сотни миллионов рублей) и временных затрат (2—3 года). Но только предевелопмент территории позволит правильно определить параметры будущего проекта, а не продавать кота в мешке.
— В каждом случае разная. Это будет зависеть от рыночной стоимости каждого проекта или актива, которая определяется на основе отчетов независимых оценщиков, аккредитованных компанией, и конъюнктурой рынка.
— Для ваших партнеров будет риском то, что земля РЖД — это земля федеральная, а ОАО — ее арендатор?
— По закону хозяйствующий субъект не может наделять партнера большими правами, чем обладает сам. Так что в каждом проекте одна из основных задач — найти правовую схему, позволяющую реализовать проект. Если такие решения найдены, можно подписывать с инвестором договор. Это может быть договор субаренды или в отдельных случаях купли-продажи и т. д.
С некоторыми потенциальными партнерами мы начинаем работать исключительно на основании протоколов о намерениях, раскрывая им абсолютно все возможные риски. На самом раннем этапе предевелопмента мы вкладываем самые рисковые деньги. Другой вопрос, что на этом этапе не требуется очень больших денег. РЖД никогда не пойдет на то, чтобы заключить инвестиционный контракт и разрешить вкладывать чьи-то деньги, не понимая, каким образом инвестор сможет вернуть вложенные средства.
— На какие преимущества могут рассчитывать компании, которые захотят участвовать в ваших проектах?
— Земля — это актив, которого никогда не станет больше. Участков без обременений, больших и с хорошей локацией уже практически не осталось. Особенно это касается Москвы и Питера. И большинство инвесторов вынуждены искать участки под застройку порой в не самых лакомых местах.
Мы потенциальным инвесторам говорим открыто: наши проекты сложные. Девелоперы, ведущие проекты на обычных городских территориях, имеют дело с привычными структурами — органами архитектуры, надзора, выполняют техусловия монополистов. У нас добавляются еще проблемы железнодорожного регулирования и соблюдения технологических требований, обеспечивающих бесперебойную производственную деятельность дороги. Кроме того, мы работаем с большими земельными участками. Это не 20—30 соток, а единицы и десятки гектаров. Как правило, они имеют хорошую локацию. Но мелкие компании не могут себе позволить работать с нами. Потому что проекты наши долгие, требующие опыта и квалифицированного персонала, а объем необходимых инвестиций исчисляется порой сотнями миллионов долларов США. Но если мы нашли правовую схему, согласовали с железнодорожниками, куда и что потребуется выносить, хорошо проработали проект, то рисков будет меньше, чем в проектах, связанных с массовыми отселениями.
— С точки зрения экологических норм можно ли строить жилье на выводимых железнодорожных объектах?
— Проблем не возникает, ес1000ли объекты выводятся целиком, ведь рельсы, шпалы, товарные дворы — это не ядерные или химические объекты. Если и возникает потребность рекультивации грунтов, то это не связано с безумными расходами. Проблема в другом — в том, что на территории остается. Например, если часть путей вынесли, а часть осталась и эксплуатируется, то возникает санитарная зона (вокруг оставшихся объектов). Ближе чем за 100 м от железнодорожных путей жилье строить нельзя.
— Именно поэтому ваши стартовые проекты редевелопмента в Москве, Санкт-Петербурге, Калининграде — это коммерческая недвижимость?
— В том числе. Вторая причина — градостроительные ограничения. Если территория с точки зрения функционального зонирования относится к рекреационной, деловой или промышленной зоне, то теоретически это можно изменить. Но только теоретически. На практике это длительный процесс, который потребует обследования территории и массы обоснований, разработки новой градостроительной документации, внесения изменений в генеральный план.
— Иногда да. Но если ограничения связаны с требованиями санитарных норм, то обойти их невозможно. И это действительно одна из причин, почему в ряде проектов возможна только нежилая застройка.
По поводу смены функции — примером может служить реорганизация территории грузового двора станции СПб-Варшавский. Когда мы уберем с нее все железнодорожные объекты, санитарных ограничений будет меньше, а предлагаемые нами изменения в генеральный план логичны и обоснованны. Мы начали разработку проекта в Казани, который предполагает реорганизацию территорий рядом с железнодорожной станцией Казань и набережной. Концепция проекта предполагает вынос части путей и на освободившихся территориях жилую и коммерческую застройку.
— Если мы вынесем завод им. Войтовича целиком до пл. Ильича (где в перспективе по планам города будет построен новый крупный вокзальный комплекс) и все производства будут вынесены, то там тоже можно строить жилье. Хотя первые 3 га (первый этап освоения территории), пока завод не выведен, будут застроены только офисной недвижимостью. Мы участвуем в разработке концепции застройки всей территории завода площадью 18 га.
— На инвестиционной выставке Pro-Estate в Петербурге руководителями департамента по имуществу РЖД было заявлено о том, что у компании есть намерение ввести земельные участки в активы ЗАО. Как это отразится на ваших проектах?
— За подробным ответом лучше обратиться в департамент управления имуществом компании. Снятие ряда федеральных ограничений на оборот земельных участков РЖД крайне важно для более эффективной работы с ними, упростит привлечение инвесторов. Сами проекты станут проще с правовой точки зрения и привлекательнее для инвесторов.
— Сокращение инвестпрограммы может прямо или косвенно коснуться многих подразделений и дочерних компаний РЖД, но говорить об этом пока преждевременно. В свою очередь, менеджмент ЗАО «Желдорипотека» готовит собственную антикризисную программу.
— «Желдорипотека» — активный девелопер на региональных рынках. На что вы ориентируетесь, принимая решение в пользу того или иного региона?
— Мы оцениваем много разных факторов. При анализе ввода жилья в конкретном городе мы проводим тест на «много/мало». Если в последние три года в среднем российском городе ввод жилья не превышает среднероссийские показатели — сейчас он не более 0,5 кв. м на одного жителя, — то это «мало». И, соответственно, по этому показателю данный регион для нас привлекателен. Если вводится в год более 0,7—0,8 кв. м на человека, это «много». Если в городе вводится около 1 кв. м жилья на 1 жителя, то это «очень много». Продать все строящееся жилье в таком городе будет сложно. И об этом 4000надо серьезно задуматься, в том числе местным властям.
Почему именно так? В большинстве случаев рынки средних и крупных городов с точки зрения платежеспособности не переваривают предложение из расчета 1 кв. м на человека в год. Может быть, в ближайшие несколько лет все изменится, все будет так хорошо с экономикой, зарплата вырастет, ставки по кредитам упадут (хотя пока все наоборот), и тогда покупательский спрос будет легко «съедать» более метра жилья, возводимого в год на человека. Но пока все не так. Например, в Тюмени строится около метра на человека. И там есть проблема со сбытом. В Казани тоже сдаются большие объемы жилья, и там тоже есть большие проблемы с реализацией.
Еще один аспект — публичная доступность земельных участков. Мы не хотим участвовать в «кривых» схемах, когда нам предлагает быть инвестором арендатор, который у кого-то имеет субаренду, и эта субаренда была предоставлена ему целевым назначением уже после введения нового Градкодекса. Такие «мутные» предложения нас не устраивают. Вот когда город проводит земельные аукционы и они регулярны, это положительный фактор. Мы участвовали в таких аукционах 11 раз, 7 раз выиграли.
Или другой возможный сценарий: в городе есть определенная группа собственников. В их числе могут быть предприятия, которые когда-то приватизировали землю, или уже новые владельцы, перекупившие эти участки. Могут быть в городе компании, созданные для реализации одного проекта, которым власти легитимно предоставили землю, и распоряжения об этом не просрочены. Мы готовы по договору цессии купить права аренды земли у таких компаний при согласии на это городских властей.
Кроме того, мы, конечно, оцениваем общую экономическую и демографическую ситуацию в городе. Например, наличие в городе крупных работающих промышленных предприятий, экономический рост которых позволит работникам получать хорошую зарплату, рожать детей, обеспечить приток туда сельских жителей и т. д. Или наличие федеральных программ: в Сочи — Олимпиада, во Владивостоке — Тихоокеанский форум, программы организации игорных зон и т. д. Все это признаки того, что в регион придут серьезные госинвестиции, а за ними следом — и частные инвесторы.
И наконец, уровень цен. Если цены в последние годы не росли или темп роста был меньше, чем в среднем по стране, то это значит, что есть потенциал для их роста. И наоборот. Один из примеров — Екатеринбург. После бурного роста там цены встали и уже около года стоят. Но вскоре должен опять начаться медленный рост.
— По вашим наблюдениям, региональные власти сейчас больше тяготеют к выстраиванию цивилизованных отношений или это как раз нетипично?
— Далеко не все пока еще способствуют нормальному развитию рынка. Например, в Самаре с момента выхода Градкодекса осенью 2005 г. вплоть до лета 2008 г. земельные аукционы не проводились. Очевидно, что за это время возник нездоровый ажиотаж вокруг земельных участков, при продаже прав застройки стали процветать непрозрачные схемы.
Часто власти пытаются строить много, не задумываясь о возможных негативных последствиях затоваривания рынка. Но если власти простимулировали строительство объемов, которые невозможно продать, то это в итоге не увеличит, а уменьшит доступность жилья. Потому что «просядут» компании-застройщики, у других участников рынка не будет стимула приходить на эти рынки, банки и инвесторы перестанут вкладывать деньги в этот сектор, в среднесрочной перспективе объемы уменьшатся, а за этим — и доступность жилья для населения.
— Как вы прокомментируете стремление работать на региональных рынках крупных компаний из Москвы? Проекты каких объемов стоит развивать?
— Опыт бизнеса говорит о том, что если в городе вводится, например, 500 000 кв. м и там работают разные застройщики, то по одному адресу невозможно продать более 20 000—25 000 кв. м в год. Хотя бы потому, что люди не будут покупать жилье у одного застройщика, одного типа, в одном районе — им нужны разные предложения. Если на реализацию одного проекта комплексной застройки средняя компания готова потратить 6—7, максимум — 8 лет, то за этот срок в моем примере реально продать 150 000, ну максимум 200 000 кв. м жилья. Если же взяться за объем в 1 млн кв. м в городе, где в настоящее время вводится 500 000 кв. м в год, то на продажу всего построенного потребуется лет 15 или больше. Реальный это срок для застройщика, который может занимать в банках деньги максимум на 3—4 года? А теперь и того меньше. Думаю, что нет. Этими факторами и определяются параметры проекта.
— Конечно, команды менеджмента у большинства из них сильные и руководствуются аналогичной логикой. Хотя элемент политики может присутствовать.
— Договоренности с главами субъектов Федерации, когда есть какая-то выгода в неявном виде. Логика такова: я впишусь в крупный проект, помогу губернатору, а он мне тоже поможет в чем-то другом. Не всегда все определяется только экономикой.
— То, что строится сейчас в регионах, это по большей части жилье прошлого века, оно устарело. А его все строят и строят.
— Вы правы, многие строят по старым технологиям. Внедрение всего нового проходит сложно. Но нельзя обвинять в этом только девелоперов. Недостаточно стимулирует их к новациям и государство. Внести изменения в СНиПы тяжело. Пример: согласовать возможность спуска лифта в цокольный этаж крайне сложно. Есть пожарные нормы, которые это запрещают. Или остекление фасадов, лоджий. Из-за требований противопожарной безопасности строители сначала сдают дом, а потом делают остекление лоджий и т. д.
— С чем, по-вашему, связано нежелание застройщиков возводить малоэтажное жилье?
— Бизнес идет туда, где есть прибыль. Пока наши клиенты не готовы массово приобретать малоэтажное жилье. Если покупая квартиру в многоэтажке, потребитель знает, что это за продукт, то с загородным домом или таунхаусом все иначе. Вопросов много: сколько стоит эксплуатация? Кто будет убирать снег на его участке? Земля будет в собственности или будет принадлежать ТСЖ? Каким будет соотношение между полезными и общими площадями? Но главное, конечно, — социальная инфраструктура. Риски, что сроки продаж затянутся, при малоэтажной застройке в настоящее время больше, чем в многоквартирных домах. Но за этим сегментом — будущее.
— В Москве у ОАО «РЖД» около 3000 га. Сколько из них можно вовлечь в хозяйственный оборот, будет понятно несколько позже. Именно для этого мы в рамках инвестиционного соглашения с РЖД ведем работу по обследованию ряда территорий. Мы считаем преждевременным озвучивать их перечень, поскольку в настоящее время местоположение участков и их площадь определены лишь ориентировочно.
— Почему и как РЖД выбрала в партнеры Mirax? Какие еще московские, питерские или западные компании будут сотрудничать с РЖД по развитию ее территорий?
— Думаю, что этот вопрос уместнее задать ОАО «РЖД» и компании Mirax.
— Как вы прокомментируете продажу своего бизнеса и уход в структуру РЖД в наемные менеджеры?
— Последние 17 лет практически во всех компаниях, собственником или сособственником которых я являлся, я занимался менеджментом — был генеральным директором. Поэтому, по крайней мере психологически, у меня никогда не было предубеждения против работы наемным менеджером. Кроме того, наступил момент, когда я понял, что могу и хочу большего: больших масштабов бизнеса, решения новых и более сложных задач. Захотелось чего-то нового. По сути, передо мной стояла дилемма — либо оставаться сособственником какого-то малого или среднего бизнеса с заведомо известным потолком развития, либо влиться в более крупную компанию с интересными задачами в качестве менеджера.
Знаете, это вопрос почти философского порядка: что лучше — быть собственником ларька либо быть наемным менеджером крупной компании? Я для себя выбрал второе. Предложение президента ОАО «РЖД» приехать в Москву, возглавить дочернюю девелоперскую компанию и решать совсем другого уровня задачи мне показалось заманчивым. Я ни разу не пожалел о своем решении. Те задачи, что решаем сейчас вместе с командой менеджмента «Желдорипотеки», — это определенный вызов. Это требует мобилизации всех самых лучших и сильных качеств каждого из нас. Это сложно, порой с проблемами, рутиной, пробуксовками, но в целом интересно.
За 2007 г. компания продемонстрировала существенный рост. Так, например, выручка по сравнению с 2006 г. выросла в 2 раза и составила 4 млрд руб., прибыль компании в 2007 г. — 118 млн руб. (в 2006 г. — 86,5 млн руб.). Активы компании на конец 2007 г. составили 21 млрд руб., в то время как в 2006 г. — 14,5 млрд руб., а в 2005 г. — около 7 млрд руб.
— Нравится ли вам в Москве, куда все так рвутся?
— Да, в целом мне нравится в Москве. Питер — мой родной город, я его очень люблю, там живут мои родственники и друзья, да и с эстетической точки зрения он мне нравится больше. Но у меня никогда не было отторжения Москвы. Климат здесь лучше — это один из плюсов, дети стали меньше болеть. И, кстати, друзей в Москве за последние годы у меня стало гораздо больше, чем в Питере, потому что большая часть за последние годы сюда перебралась. На самом деле для меня переезд был менее болезненным, чем для моей семьи: я много работал в Питере, а здесь работаю еще больше. Семье сложнее. За многие годы жизни на одном месте ты успеваешь отстроить и упорядочить быт: дом, дача, школа, медицина, прачечная и т. д. Здесь приходится все строить с нуля.
В Москве лучше дороги. Вообще, в ней есть много чего достойного. Но вот качество услуг, на мой взгляд, в Москве хуже, чем в Питере. Даже в дорогих предприятиях сферы обслуживания — магазинах, станциях обслуживания автомобилей и т. д. — к клиентам относятся гораздо хуже. В Питере, допустим, эта услуга стоит рубль, и все будет сделано качественно, а в Москве за нее заплатишь полтора, но такого качества может и не быть. В Москве так много платежеспособных клиентов, что продавцы товаров и услуг порой забывают о таком понятии, как «ориентация на клиента». Исключение составляют рестораны. Надо отдать должное — они на порядок выше в плане сервиса, и выбор больше.
Думаю, основное, что тянет людей в Москву, — здесь интереснее заниматься бизнесом. Масштабы иные, больше — и это, пожалуй, главное.
20 октября 2008 г., vedomosti.ru
Следите за новостями Theproperty в Telegram
Новости |
Статьи и обзоры |
